Senaste inläggen

Av krille - 7 november 2011 10:41

Jag har under en tid undersökt möjligheterna för rostskydd av underredet, dvs bort med den rost som finns och få dit någon form av skyddande beläggning. Detta för att bilen inte gått särskilt långt för sin ålder och har tagits väl om hand och därmed är i väldigt bra skick, så varför inte förebygga framtida rost?

Att lämna bort jobbet till någon som kan sin sak och gör det bra är förmodligen det bästa alternativet om man har pengarna, men att lägga allt från 5000 till 10000 på ett väl gjort arbete var inte jag så sugen på, så jag gjorde det själv till en totalkostnad av ca 600:- för material.

Arbetet har alltså inneburit demontering av bränsletanken, avgassystemet med tillhörande värmeskydd och samtliga innerskärmar i hjulhusen. Det förstnämnda var det som visade sig kräva störst insats.

Total arbetstid har slutat på uppskattningsvis 10 timmar, skulle jag göra det igen går det förmodligen på närmare 5-7 timmar då saker och ting gärna krånglar om man inte gör på rätt sätt.


Det material och verktyg jag använt mig av:

  • Totalt 3 st sprayburkar Corrostabil svart body(räcker till 1 lager för hela underredet, hela bränsletanken samt 4 hjulhus).
  • 1 sprayburk rostskyddsfärg.
  • 3 st nya avgasupphängningar
  • Borrmaskin med grovrengörare och roterande stålborste.
  • Vinkelslip med slipskiva.
  • Vanlig stålborste samt en lite mjukare borste.
  • Vanliga verktyg, allt från skruvmejslar till hylsnycklar.
     
Inledningsvis ska bilen förstås hissas upp på 4 eller fler pallbockar, 2 på framvagnsbryggan och 2 på bakaxelns infästning på vardera sida för att vara så lite i vägen som möjligt. Hissa så högt du bara kan och vågar, utrymme kan man aldrig få för mycket av, dock för lite.
Plocka av alla hjulen och demontera innerskärmarna, dessa sitter med lättillgängliga skruvar och pluggar av olika slag. Skruvarna som sitter vid skärmkanten är dock av plast och vill gärna gå sönder om man slinter för mycket, dessa kan med fördel bytas ut mot riktiga rostfria skruvar av lämplig storlek, det fungerar ypperligt.
Se till att spara alla skruvar och fästen i en behållare och märk upp dem om du är osäker på vart de ska sitta sen!
Fortsätt sedan med att ta ner avgassystemet, ända från downpipens bakre ände. Rejält med rostlösning i god tid om de inte lossats nyligen, de vill gärna gå av eller bli runddragna och då är det kapen som gäller.
Upphängningsgummina skar jag av då jag upptäckte sprickor i dem, så det var dags att byta dem ändå, kostar ca 50:- styck. Ska de återanvändas får man bända ut dem från sina krokar med lämpligt verktyg, jag använder en rejäl skruvmejsel och domkraft för att minska belastningen.
Följande är givetvis valfritt, men eftersom att mitt avgassystem var relativt befriat från rost så slipade jag snabbt ner det med stålborsten på borrmaskin och slängde sedan på ett lager värmetålig färg som jag hade liggandes, detta för att minska vidare rostspridning. Allting är svårt att få bort, men lägger man en timme på det här så har man förmodligen förlängt livet på rören ett par år iallafall.(Den här färgen härdar först vid uppvärmning, vilket skapar en metallisk doft när bilen körs nästa gång, inget att oroa sig över)
 
Nu när avgaset är nere går vi vidare till bränsletanken. Viktigt här är att den är så tom som möjligt, främst för att minska vikten och därmed underlätta för dig själv, men även för att inte spilla allt för mycket bränsle. Min mätare låg under det röda strecket på mätaren, trots detta fanns ca 7 liter kvar som kunde hällas ut när tanken väl var nere.
Börja med att öppna tanklocket och skruva loss de 2 skruvarna som håller påfyllningsröret så att detta sedan kan följa med tanken ner. Här är det nu viktigt att kunna balansera tanken rätt med domkrafter, helst 2 st, men har du bara 1 så måste du vara extra försiktig under nedsänkningen.
När du pumpat upp domkrafterna under tanken, gärna med något mjukt mellan, t.ex en träbit, så skruvar du loss de bakre fästena på tankbanden. Dessa skruvar är långa och kan ha rostat fast så ha tålamod, förbered med rostlösning vid behov. När skruvarna väl är lossade så faller banden ner och kan hakas loss i framkant genom att vridas 90 grader åt sidan. Tanken ska nu vara helt lös och vila på domkrafterna, dessa får du sänka ner väldigt lite åt gången, växelvis. Se till att även ha en assistent som håller koll på påfyllningsröret genom det högra hjulhuset och hjälper dig sikta tanken rätt.
När du kommit ner en bit så kommer du ha utrymme för att dra loss kontakterna som går till bränslepumpen på tankens ovansida, viktigt att detta görs innan tanken sänks ner helt på marken då kablarna inte är hur långa som helst. Bränsleslangarna däremot behöver inte lossas från pumpen än, däremot bör du lossa dem från deras fästen i karossen så de når ända ner sedan. Fortsätt sedan sänka ner tanken så rakt som möjligt och ta bort domkrafterna så att tanken kan vila på marken. Nu kan slangarna tas bort från pumpen, dessa satt för mig med någon sorts snabbkoppling som jag inte förstod mig på, så det slutade med att jag klippte slangarna och skarvade vid återmonteringen ihop dem med lämpliga klämmor och slangstumpar istället.
När tanken sedan är fri från bilen kan den försiktigt släpas ut från under bilen och undersökas i bättre ljus. Risken är stor att ovansidan är bra mycket rostigare än undersidan och måste då slipas ner, se dock till att du tömt den på bränsle först genom att förslagsvis dra ut påfyllningsröret helt! Undvik att få in smuts i tanken så gott det går.
Innan nedslipning får du ta bort gummiskydden och spara dem till återmonteringen.
För att slipa ner den använde jag borrmaskin och stålborste, vinkelslip med slipskiva visade sig dock vara väldigt mycket effektivare, var bara försiktig så det inte går hål i tanken och maskera det stora hålet eller sätt tillbaka påfyllningsröret så ingenting faller in. Väl renslipat så är det bara börja med rostskyddsfärgen, låt torka ordentligt, gärna över natten innan du sedan slänger på rostskyddsmassan. Passa på att sätta tillbaka gummikuddarna på tankens ovansida så de klibbar fast i rostskyddsmassan.
 
Medan du väntar på att färg ska torka eller liknande är det bara börja slipa på själva bilen. reservhjulsbaljan var i mitt fall fläckvis rostig, dock inget djupt. Även i den bakre tvärbalken fanns en del rost. Golvet var lite utsatt det med, det fanns dock ingen rost från bakaxelns infästning och framåt så där sparade jag många timmar!
Beroende på hur snabbt du slipar ner så kan du spraya på all färg på en gång, men tar det länge så kan det vara en idé att täcka över det fläckvis så snabbt som möjligt. Inne i hjulhusen fanns ingen rost att tala om, någon enstaka fläck bara.
Ett tips för att komma åt ordentligt är att skruva loss den svarta plastburken med tillhörande slangar som sitter nära höger bakre hjulhus, samt differentialens upphängning då det även under(ovanför) den kan finnas rost. Se bara till att stödja diffen med domkraft först då det som sagt är dess upphängning du kommer skruva ner. Totalt 6 relativt lättåtkomliga skruvar till det fästet. Du kan behöva lossa på krängningshämmarens fästen för att komma åt ordentligt.
Slipa och måla själva fästet också när du ändå håller på, likaså med tankbanden som du tog bort tidigare!

Efter att underredet slipats, målats och skyddats(och torkat ordentligt förstås) så är det dags för återmontering av tanken, till detta behövs definitivt en assistent till påfyllningsröret som måste prickas in rätt! Med lite försiktighet kan det här dock räcka med 1 domkraft då vi ju inte vill slita på det nya rostskyddet i onödan. Glöm inte att återkoppla alla slangar och kablar till rätt ställen, du hade väl koll på var de satt? Slangarna är färgmatchade med vit och röd så dessa är svåra att förväxla.
Pumpa sakta upp domkraften medan du balanserar den med den andra handen, assistenten siktar in påfyllningen via hjulhuset igen tills tanken är helt uppe. Har du tagit bort påfyllningen vid något tillfälle kan den behöva en liten vridning för att hamna rätt i hålet. När du kollat så allting sitter rätt är det bara haka tillbaka tankbanden och skruva fast dem igen så tanken sitter kvar av sig självt, justera vid behov så inget glapp mellan tank och band förekommer. Skruva även tillbaka den svarta plastlådan med slangar och de två skruvar som håller påfyllningsröret via tankluckan och kolla sedan så att allting fungerar genom att vrida på tändningen, du ska du höra ett kort surr från pumpen om den fungerar. Leta även efter läckage, lättare att åtgärda nu än när bilen väl står på alla 4 igen..
Återmontera sedan värmeskyddet och avgassystemet, med en assistent om det behövs. Glöm inte jordkabeln från katalysatorn!
Det kan vara en hel del pill och krångel med att få tillbaka avgaset, men det går med tålamod, lämpliga verktyg, domkraft och gärna en del fett i gummina!
Vill du så kan du nu starta bilen och se så avgaset håller tätt, gör det inte det så kanske du inte fått dit det helt rakt eller hela vägen in, alternativt att packningen behöver bytas ut.
När allt det är klart så är det bara montera tillbaka innerskärmarna och annat som du kanske demonterat.
 
Ett par tips såhär mot slutet nu bara.
Om du vid återmonteringen av tanken skavt av lite av rostskyddet på undersidan så är det läge att spruta på nytt på det stället innan bilen sänks ner.
Skulle du få rostskyddsmassan på lacken, t.ex vid bristfälling maskering vid skärmkanterna så går det bort med lacknafta och en trasa, gör detta så fort som möjligt.
Detta arbete innefattar som synes inget plåtarbete, dvs ingen svetsning eller liknande, utan bara behandling av relativt frisk plåt. Har man sedan tillgång till en bra blästerpistol så underlättar det naturligtvis mycket, punktbläster är inte bra till mycket i det här fallet.
 
Nedan följer några bilder på det färdiga resultatet.
           
ANNONS
Av krille - 17 augusti 2011 16:39

Ungefär ett halvår efter inköpet av en fullt fungerande och fräsch Scorpio började fjärde växeln helt plötsligt hoppa ur och ersättas av 3an, för att sedan slänga i 4an igen. Fram och tillbaka flera gånger med resultatet att bilen rycker och 4an till slut lägger av helt. Givetvis 7 mil hemifrån.. Bilen är körbar men som väntat så blir resan väldigt dyr i landsvägsfarter och endast 3 växlar.

När bilen stått i ett antal timmar eller över natten så fungerar helt plötsligt 4an igen, för att sedan sluta fungera efter en stunds körning med samma ryckiga symptom.

Temperaturproblem är det första som dyker upp i huvudet, har jag fått lådan att överhetta genom att ha kartonger framför kylaren som ju är så effektivt för att behålla motortempen på vintrarna? Hur lådan kan överhettas på detta vis kan man undra, men alla lådans 8,5 liter olja cirkulerar i hela systemet och även genom kylaren för att hålla rätt temperatur. Hur som helst så tar jag bort kartongerna och hoppas att det var något tillfälligt på grund av dessa, tyvärr så hjälpte det inte.


Jag börjar söka på internet med diverse sökor(t.ex a4ld, 4th gear, solenoid osv), men det tar inte länge tills jag hittar ett stort antal trådar på diverse motorforum som behandlar just avsaknaden av 4e växeln, tydligen ett väldigt vanligt problem och med många olika orsaker visar det sig. Det jag inte hittar är någon med exakt samma problem, dvs sporadiskt fungerande låda.

Det allra mest grundläggande som rekommenderas på mer eller mindre samtliga forum är ett oljebyte samt byte av det stora filtret i lådan, detta är inte en del av Fords service då de tydligen anser att oljan ska hålla hela bilens livslängd, detta är ren bullshit. Olja bör bytas förr eller senare var det än befinner sig. Oftare i motorn än i lådan, men bytas bör den likväl. Ca 10000 mils intervaller är något jag tycker är lagom, oftare om den tappar sin klarröda färg för fort. Missfärgning tyder förmodligen på slitage i lådan, behöver dock inte vara något allvarligt utan kan vara att friktionsplattorna nöts en aning. Jag är ingen expert på detta område utan drar vad som enligt mig är logiska slutsatser.

Sagt och gjort, vi åker till GDS-hallen på OKQ8 och får med hjälp av en vacuumpump ut ca 2-3 liter genom oljepåfyllningen i motorrummet(passagerarsidan), vi hoppas här på att växellådans oljetråg nu ska vara tillräckligt tomt för att vi ska kunna demontera det utan att få en varm oljedusch. Vi hade rätt! Tråget var inte tomt men där fanns inte mer än 1-2 liter olja som kunde hällas ut efter försiktig balansering av tråget när det togs ner. Lyckligtvis finns där tillräckligt med plats för att komma åt alla 18 skruvar utan att flytta på avgassystemet. Vi gör en snabbinspektion av det som syns innanför tråget och kan konstatera att där inte finns något uppenbart fel, ingen skruv eller del som saknas eller är trasig. Oljefiltret(en stor, platt plåtburk med en sil inuti) fanns inte att köpa hos Ford längre så det byttes inte, det såg dock inte hemskt ut så det blev godkänt i en snabb visuell inspektion.

Kom ihåg att lådan innehåller 8,5 liter och vi endast fick ut 4-5 av dessa, så det droppar konstant från lådan när tråget är borta, det rinner även ut någon deciliter när filtret demonteras så det får man vara beredd på. Den stora mängden som är kvar i lådan befinner sig i momentomvandlaren, dessa kommer inte ut med denna metod och får då vara kvar och blandas ut med den nya, fräscha oljan.


Allting återmonteras, bilen sänks ner, fylls på och oljenivån kollas ofta då det är lättare att fylla på än att tömma ut olja eftersom att en oljeplugg saknas. När nivån på oljestickan visade mellan min och max så kan bilen startas för att börja få in oljan i lådans alla kanaler. Detta görs genom att ha igång motorn och föra växelväljaren genom varje läge tre gånger, inte för fort dock utan låt växeln gå i helt(det märks när bilen hoppar till vid övergång från t.ex N till D). När detta är gjort får bilen stå på tomgång medan nivån kollas igen och eventuellt fylls på om nivån sjunkit. Proceduren upprepas tills nivån är rätt. Har man någorlunda koll på hur mycket man tappat ur så kan man hälla i en grov gissning först innan man finjusterar nivån, då det sistnämnda kan vara tidskrävande.

Allt som allt tog detta arbete(första gången) en knapp timme med 2 personer i GDS-hallen, helt klart godkänt! Tyvärr så gjorde det inte någon skillnad på det ursprungliga problemet utan gjorde bara växlingarna lite mjukare än tidigare. Fyran saknas än när bilen körts varm.


Hur ska man gå vidare i felsökningen nu då? Tja, jag pratade med verkstadschefen på Ford som ska vara bekant med dessa äldre bilar, han hänvisar till en sil som ska filtrera oljan som är kring solenoiden inuti lådan, solenoiden som styr växlingen mellan trean och fyran. Likadan sil ska även finnas till lock-up solenoiden påstås det. Detta kräver alltså inte att lådan tas ner från bilen utan kan göras hemma på gården. Dessa sitter i ventilblocket, denna syns direkt när man tar ner tråget.

Jag bestämmer mig för att låta det vara tills våren anländer och jag kan byta ALL olja i lådan, enligt metoder som jag hittat på nätet, kanske det är felet? Att vi bara fick bytt ungefär hälften.


Vi hoppar fram i tiden och prövar den tveksamma metoden att lossa det övre oljeröret till kylaren, startar motorn och låter lådan pumpa ut allting för att sedan stänga av motorn omedelbart när flödet avtar. Besvikelsen visar sig när det bara kommer ut ca 2-3 liter igen, totalt 4-5 liter när tråget tagits ner. Denna gång har vi dock gjort detta hemma på gården då det är ett relativt lätt arbete, men kladdigt. Det jag också gjorde denna gång var att byta filtret och inte bara oljan. Filtret finns att köpa utomlands, i mitt fall hittade jag filter+trågpackning i USA via ebay för en struntsumma, mindre än halva priset för bägge, inklusive frakt, än vad Ford i Sverige skulle ha för enbart filtret(om det hade funnits).

När det gäller solenoiderna så gick dessa inte att ta ut för att komma åt silarna eftersom att de sitter fast med en låsbricka ovanifrån, vilket kräver att ventilblocket tas ner. Väldigt osäker på detta område som jag är så vågar jag inte det då man inte vet hur många fjädrar och små mojänger som flyger ut och aldrig kommer hittas igen.

Eftersom att ungefär samma oljemängd blev bytt nu som första gången så förväntade jag mig inte att felet skulle fixas, och tyvärr hade jag rätt. Om något så blev kanske oljan ytterligare lite fräschare nu.


Jag fortsätter läsa på om lådan på internet och lär mig en hel del, det slutar med att jag tillsammans med en assistent tar en hel dag för att åter igen pumpa ut olja, ta ner tråget och slutligen demontera ventilblocket. Det mesta flyter på bra då det är ganska uppenbart hur det sitter, det som var lite tidskrävande var demontering av det S-formade staget som går från växelväljarens kuggar inne i lådan till den långa ventil som påverkas av densamma. Efter lite klurande upptäcker vi att den går att få bort om man för spaken till N och ventilen då åker tillräckligt långt framåt för att ge plats åt staget! Nu var det bara att försiktigt lossa låsbrickan från staget och demontera den. Tappa inte bort dessa småsaker!!

Annat som måste lossas är de 4 kontakterna som går till de 2 solenoiderna, dessa är inte likadana så det är ganska lätt att hålla ordning på dem, men anteckna deras placeringar före demontering så de hamnar på rätt plats, annars kommer bilen sannolikt göra väldigt lustiga växlingar. Utöver kontakterna så skall även de 4 skruvar som håller servolocket på plats tas bort, det är alltså den fyrkantinga saken i hörnet av lådans insida, inuti den sitter en kolv som gärna vill trycka ner på locket så var beredd på att ta emot både locket och kolven när skruvarna lossats. Här kommer även en mindre mängd olja rinna ut.

Slutligen så måste även den långa "plåtfjädern" som lutar mot kuggarna skruvas loss då denna sitter med en av skruvarna som håller själva ventilblocket.

Skruvarna som håller blocket är av 3 olika längder och är förmodligen det av en anledning, därför är det väldigt viktigt att veta vilken som ska sitta var. Jag och min assistent löste detta genom att rita en grovskiss av blocket på en bit kartong, markera ungefär där varje skruv sitter och sedan skruva loss dem en i taget för att därefter trycka igenom den i kartongen på respektive plats.

Ta gärna tiden att dubbelkolla varje skruv så de inte blandas ihop. Vi lämnade till slut 2 skruvar, en på vardera sida, för att kunna ta loss varsin och samtidigt ta emot blocket när det lossnade och skulle sänkas ner. Det väger uppskattningsvis 2-3 kilo så det går bra att balansera ner försiktigt, men på ovansidan sitter en känslig packning så det är bra att vara 2 personer för att inte skada denna.

Även här blir det ganska stort oljespill så ha någon lämplig låg, men stor, bunke eller annat under så oljan inte åker ner i marken. Vi använde både bunkar och en stor kartong.

Förbered en lämplig arbetsyta med en gammal men ren handduk eller liknande där man i lugn och ro kan undersöka blocket. Detta är en väldigt känslig pjäs så stressa inte med något och ha omgivningen så ren som möjligt!

På ovansidan av blocket sitter som sagt en packning, under denna sitter en lika stor metallplatta som i sin tur har en till likadan packning under sig. Plattan håller kvar kulor och fjädrar i blocket så det kan vändas åt alla håll medan den sitter på, utan risk för något, men vänd inte blocket i onödan och speciellt inte med plattan demonterad!

När de 3 torxskruvarna som håller plattan väl är borta så ser vi insidan, där finns 4-5 kulor placerade på specifika ställen, rör inte dessa om du inte är säker på vart de ska sedan. Där finns även 2 ventiler med en fjäder var som kommer sticka upp lite när plattan tas bort, men dessa sitter kvar och bör inte röras i onödan. När plattan nu äntligen är borta så kommer vi åt låsbrickorna som håller fast de två solenoiderna på sidan av blocket, dessa är bara att dra rakt upp och solenoiderna sedan rakt ut.

Tyvärr så visade det sig att jag fått fel information och det i detta block inte finns några silar och det finns därmed inte mycket vi kan göra med blocket mer än en allmän inspektion, söka efter uppenbara fel. Ett misstag jag gjorde som även andra oerfarna bör undvika var att dra ut en låsbricka som separerade 2 små fjädrar i ett av loppen i blocket. Denna gick inte att trycka tillbaka bara sådär då fjädrar som bekant gärna vill sträcka på sig. Någon(läs: många) timme spenderades på att försöka få tillbaka låsbrickan genom att med väldigt tunna men ändå styva ting försöka trycka tillbaka fjädern för att få tillbaka brickan. Till slut gick det med 2 knivar, stadiga fingrar och mycket tålamod, men jag misstänker att den inte hamnade rätt ändå för att bilen numera slirar en aning vid växling mellan tvåan och trean. Ingen allvarlig konsekvens, men poängen är att man inte bör röra på någonting där om man inte vet vad man gör!

Ett till problem uppstod vid återmontering av ena solenoiden – den ville inte gå in hela vägen. Detta innebär att ventilblocket inte heller går att återmontera i växellådan för att den helt enkelt sticker ut för mycket. Efter mycket om och men visade det sig dagen efter att en fjäder i cylinderloppet innanför solenoiden hade åkt ur sitt läge, förmodligen när vi vänt och tippat på blocket. Denna åkte på sin plats igen genom att de små delarna framför den togs ut och fjädern sedan släpptes ner i rätt läge, vips så gick solenoiden in som den skulle och låsbrickorna kunde tryckas dit.

Efter att metallplattan med dess packningar(dessa satt hårt fast i plattan) rengjorts försiktigt med avfettning och vatten skruvades den tillbaka på ventilblocket, som i sin tur skruvades tillbaka under bilen. En skruv i taget för att ha 100% koll på vilken som ska sitta var, enligt tidigarenämnda kartongen. Resten återmonteras i omvänd ordning jämfört med demonteringen.

Märk väl att ventilblockets skruvar egentligen skall dras med moment, jag äger dock ingen momentnyckel så jag försökte dra dem ungefär så hårt som de satt innan, dvs inte alltför hårt.

Vi hade lite problem med att komma på hur "plåtfjädern" skulle sitta mot kuggarna, till slut kom vi fram till att dess funktion var att ge mer distinkta lägen för växelväljaren, lite av ett ”hack” så man känner att de går i. Den skulle helt enkelt vila mot kuggarna med den lilla rullen som sitter längst ut.


Det vi lärt oss av detta arbete är att man bör ta foton på varje moment i demonteringen! Hur självklart det än kan verka så glömmer man bort mycket och slösar bort tid på att fundera när komponenter ser ut att kunna sitta på olika sätt. Var även väldigt noga med att göra rent alla delar, kommer det in smuts så kan det i värsta fall orsaka växlingsproblem eller ökat slitage!


Växellådan saknar trots allt detta fortfarande sin 4e växel när motorn blivit varmkörd, inte så konstigt kanske då vi egentligen inte gjort något.

Jag söker mig till ett väldigt hjälpsamt engelskt forum som hanterar gamla Granador och Scorpios av alla dess modeller(http://granada-and-scorpio-online.com/forums/forumdisplay.php?s=&forumid=13). Här får jag tips på vilka övriga komponenter som oftast kan vara en bidragande faktor till mitt problem.

Dessa är:

Spjällägesgivaren – Eller TPS(Throttle position sensor). Den säger till motorn hur mycket du trycker på gaspedalen och anpassar växlingen efter det.

Motortemperaturgivaren – Den mäter vattnets temperatur och kan i vissa fall förhindra att 4e växeln går i om motorn är för kall eller för varm.

Hastighetssensorn – Även känd som VSS(Vehicle Speed Sensor). Denna ger signaler till bilens styrbox om vilken hastighet man har så att den kan anpassa 4e växeln till det. Märk väl att hastighetsmätaren i instrumenteringen drivs av en vajer och inte har med denna att göra.


Spjällägesgivaren(TPS) skall vid mätning med en multimeter ge stadiga värden hela vägen från inget pedaltryck ända ner till fullgas. Den mäts genom att koppla in multimeterns röda testpinne(plus) på den mittersta kabeln i dess kontakt och den svarta pinnen(minus) på valfri jordpunkt, t.ex batteriet. När tändningen är på så bör värdet gå från ca 0,4 volt upp till ca 4,5, tryck sakta på pedalen(eller öppna spjället via motorrummet) så ska värdet stiga med jämna steg mellan nämnda siffror. Skulle den göra några onormala hopp upp eller ner så är det dags att byta givaren, förutsatt att du själv manövrerat spjället stadigt. Gör samma test åt andra hållet, dvs från öppet till stängt spjäll.

I mitt fall var givaren hel och fin och den kan då uteslutas.


Temperaturgivaren då, den sitter under insuget på motorns framsida, relativt lättåtkomlig. Till den ansluts multimeterns plus till en av de två sladdarna, man får testa och se vilket som ger utslag. Minus ansluts som vanligt till valfri jordpunkt. Här mäter vi motstånd, dvs ohm. De rätta värderna vid olika temperaturer syns nedan.

Även denna givaren höll sig inom ramarna för mig och kan uteslutas.


Hastighetssensorn(VSS) återstår, denna mäts dels genom att med multimetern mäta frekvensen(Hz) på de pulser som den skickar till styrboxen beroende på vilken hastighet man kör, och dels genom att kolla så den får den spänning den behöver. Det viktigaste är att testa pulserna, detta kan göras på många ställen, men säkrast är att mäta direkt vid givaren som sitter längst bak i växellådan, bakom värmeskölden i höjd med framstolarna. Mätningen måste dock göras under körning, vilket kräver att man gör en ordentlig skarvning av dess kablar under bilen så de inte kommer åt varma och rörliga delar. Strömtjuvar använde jag. Pulsen kommer från dess gulbruna kabel. När kabeln är dragen från givaren och in i bilen så ansluts multimeterns plus till den och dess minus till valfri jordpunkt igen.

En fungerande givare ska öka stadigt i proportion med hastigheten, den bör visa värden som är lite över den aktuella hastigheten, t.ex 130 om du kör i 100-110, och ca 70 om du kör i 50-60(det viktiga är att det är ett linjärt mönster). Visar den lägre än din hastighet eller hoppar upp och ner i stora steg så är den defekt. Min givare visade rätt värden när fyran fungerade, men såfort den lade av och växlade ner till trean så gick även pulsvärdena ner till runt 70 när farten egentligen var 100+. Kort sagt kan man säga att bilen tror att den kör långsammare än vad den egentligen gör och uppnår därmed inte den lägsta gränsen för 4e växeln(ca 70km/h). Jag har bekräftat detta genom att även mäta så spänningen till givaren är konstant utan konstiga dippar/toppar. Detta görs genom att mäta mellan de två andra kablarna som går till givaren, spänningen här bör ligga på över 13V vid körning.

Nya(men dyra) givare finns i England, http://www.fordpartsuk.com/shop/ford_scorpio_automatic_gearbox_vehicle_speed_sensor_1344.htm

Jag har bytt givaren och felet är nu åtgärdat, det har dock bara gått några dagar så jag ropar inte hej förrän någon vecka har gått utan problem.


Återkoppling 27/3-2012: Det är nu slutet på mars och felet har ej återkommit så jag kan därmed konstatera att felet i mitt fall var just hastighetsgivaren. Enkelt och relativt billigt fel med andra ord :)



ANNONS

Presentation


En liten blogg med diverse tips och tankar om felsökning och annat om Ford Scorpio riktat till hemmameken med grundläggande kunskaper som jag själv. Främst gällande V6an med automatlåda av modellen 92-94

Fråga mig

0 besvarade frågor

Kalender

Ti On To Fr
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
<<< November 2011
>>>

Sök i bloggen

Senaste inläggen

Kategorier

Arkiv

RSS

Besöksstatistik

Följ bloggen

Följ kriller med Blogkeen
Följ kriller med Bloglovin'

Skaffa en gratis bloggwww.bloggplatsen.se